2月21日是“薄饼日”,恰如其分地描述了2月下旬的空运市场,因为它像众所周知的煎饼一样平淡。随着越来越多的客机和货机起飞,运力不断增加,需求依然疲软。
(hyperlink)称,2月份的货运量“低于”2022年2月,农历新年后没有出现惯常的需求激增,电子商务出货量也没有受到高通胀的影响。
在供应方面,2月份全球运力较上年同期增长16%,整个月中国长途客运航线的运力持续增加。此外,虽然运力提高,但货运需求疲软,降低了所有地区的负载系数。
TAC Index在2月中旬报告称,香港出境航线%,而上海出境航线%。价格区间内的较低的五分之一继续回落至疫情之前的水平,表明现货价格仍在下跌,合约正在以较低水平重新谈判。从欧洲主要枢纽出发的出境航线出现了类似的同比损失,例如法兰克福和希思罗机场分别下降了36%和33%。
对承运人来说,更积极的方面是,根据Platt的数据,由于1月份航空燃油价格下跌了16% ,运费的持续下降趋势有所缓和。
尽管价格与去年相比,看起来下降很严重,但环境决定一切。Stifel负责全球物流和未来移动业务主管兼高级研究分析师Bruce Chan表示:“虽然所有航线与去年同期数据的比较可能看起来有些过分,但是目前的空运费率仍然比大流行前的水平至少高出50%。”
“而这另一方面则意味着,目前仍有下行空间。我们多快能回到这些水平——以及在下降的过程中会有多少波动——仍有待商榷。”
DHL Global Forwarding亚太区首席执行官 Kelvin Leung也认为,需要从历史背景来看待当前的市场。“我们真正看到的航空货运市场,已开始类似于疫情爆发前的水平。”
“现在海运集装箱费率远低于以前,可以通过海运的货物正在被运输。物流网络中的许多瓶颈也已被消除,因此对紧急货运的需求减少了。显然,我们现在有了更多的运力,使客户选择空运的支出更便宜、也更容易获得。”
“我们预计随着时间的推移,消费者需求将有所改善,这应该会在下半年为市场带来更多活力。”
Chan指出,在新冠疫情之前,对于同等规模的货物,空运费用通常比海运费用高出约10倍。然而,在大流行和随后的供应链拥堵期间,这之间的距离“缩小到3-5倍左右,使空运相对更具吸引力”。
“但这种价差现在正在扩大,回到正常水平,这意味着航空货运的吸引力也相对较低,至少在与其他模式可替代的程度上是这样,”Chan补充道。
目前,在空运和海运之间的选择仍然悬而未决。但如果两种模式之间的价格差距扩大,未来几个月可能会发生转变。DHL Global Forwarding空运全球主管Thomas Mack补充道:“大多数贸易航线的即期运价将继续保持激进,但随着市场可能在2023年下半年复苏,我们应该会看到长期运价是上涨的。”
(hyperlink)指出,PMI指数表明出口订单较低。作为世界贸易状况早期风向标的韩国出口在2月的前20天进一步降低。
“在工作日调整的基础上,[同期]出口同比下降14.9%,”金融分析公司野村报告称。“中国的重新开放尚未带来任何好处,对中国的出口同比下降至-32.7%。”
“在运力方面,随着世界重新开放,旅客数量恢复正常,更多的下层舱腹空间将进入市场,”DHL Global Forwarding空运全球负责人Thomas Mack表示。
国际航空运输协会(IATA)总干事Willie Walsh在最新的分析中持谨慎和平衡的态度。一方面,他表示,主要政府正在采取措施来应对通胀,这将使2023年的货运量低于2019年的5.6%。
另一方面,他认为这些措施需要一些时间才能影响运价。“因此,空运的好消息是2023年的平均收益率和总收入应保持远高于疫情前的水平,”他补充说。“这应该会为未来一年可能充满挑战的贸易环境提供一些喘息的机会。”
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